“是真供不出来货。”

4月24日凌晨，长安新能源在其官方微信公众号发布了一则“关于暂停收取奔奔e-star国民版车型订单的公告”。公告中表示：“受上游原材料短缺的影响及整车和零部件产能限制，导致该车型交付周期较长，因此将于4月25日00:00起暂停奔奔e-star国民版车型订单收取。”

根据凯时88kb88官网显示，即将停止接单的奔奔e-star国民版车型系长安奔奔e-star系列中的低配车型。其中，售价分别为2.98万元的心动版、售价3.98万元的心悦版、售价5.38万元的多彩限量版都已经不再收订。但售价更高的清心版和赏心版则依然可以接受订单，这两款车型的售价分别6.98万元和7.48万元。

 

“让路”

 

拿低价车型“开刀”，长安新能源并不是个例。

在长安奔奔e-star之前，长城汽车旗下的欧拉黑猫、白猫等车型，也曾因为原材料不断涨价而宣布停产。

 

 

今年2月，欧拉品牌向4s店发出通知，要求所有的经销商从2月15日的零点开始，撤除欧拉汽车黑猫和白猫的宣传物料及展车，要求停止接收欧拉汽车黑猫和白猫的订单，同时明确告知厂家已不再接受订单。

随后，欧拉汽车ceo董玉东在app上透露了停售更深层的原因：由于原材料价格大幅上涨后，欧拉黑猫每卖一辆就亏损超万元，卖得越多亏得越多。

只是，在新能源汽车价格普涨的情况下，长安奔奔e-star和欧拉黑猫、白猫选择为何宁可选择停产而非涨价应对压力？

对此，董玉东曾解释称：微型电动车无法通过涨价转让成本压力，“购买这些车型的用户，对于价格的敏感度更高，价格调高了很有可能就会不买账。”

除此之外，市场上亦有观点指出，“作为一款微型车，其本身依靠的正是低价取胜，而在原材料价格上涨的背景下，涨价后的微型车竞争力并不明显，虽然他们停售的原因是产能受限，但是更深层的原因是为其它车型让路。”

 

 

在欧拉的“猫系星球”，好猫已逐渐开始取代黑白猫地位。

根据公开资料显示，黑猫售价为5.98-10.28万元；白猫售价为7.18-10.68万；好猫售价最高，售价为12.19万-15.19万元。

由于黑猫、白猫售价低，利润空间低，厂家资源明显倾向于好猫。曾有经销商透露，“去年，厂家一直在保障好猫的生产和交付，好猫的提车周期明显比黑猫、白猫短很多，经销商也愿意卖好猫。”

扉旅汽车查阅数据显示，2021年，欧拉汽车全年累计销量13.5万辆，其中，欧拉好猫销量5万辆，占比37%；而在黑猫、白猫停止接单前的2022年1月，欧拉销量为1.3万辆，其中欧拉好猫销量达9020辆，在总销量中占比上升至68%。

 

 

而奔奔e-star国民版车型的停售，或是在给长安的新电动车品牌留生产线。

当前，长安汽车旗下针对新能源汽车市场推出的深蓝品牌已经正式对外发布，今年将推出c385ev、c673ev两款车型，规划中的车型共有五款，同时长安汽车今年还将推出小型车lumin（中文名“糯玉米”）。

长安新能源ceo邓承浩在接受媒体采访时也曾表示，“重庆长安新能源科技有限公司未来都是纯电专用平台，也不会再有别的产品，当然对于奔奔这些产品我们会妥善的处理，未来他一定会慢慢的退出历史舞台。”

从欧拉黑猫、白猫到长安奔奔，停售的背后显露着车企们的“小算盘”。

 

“内卷”

 

这场仗难打吗？相当难打。

新一波微型电动车热潮，是被宏光miniev带火的。

2020年7月上市销售，8月就在国内新能源汽车销量榜中排第二，9月超越特斯拉成为第一，此后每个月都始终霸榜第一，月销最高超过3.5万辆。

 

 

宏光miniev的走红让业内看到了a00级电动车的市场潜力，很多过去不把微型电动车看在眼里的那些整车厂，现在都开始重视这个市场了。传统车企长城、长安、奇瑞，分别携长城欧拉、长安奔奔、奇瑞qq冰淇淋强势进军；低速电动车企转型升级，雷丁芒果、朋克美美换装驾到；造车新势力的代表则是零跑和哪吒。

这些玩家跌跌撞撞杀进来，在这本“无利可图”的市场中赤身肉搏。

在微型车市场，3万元是一个门槛，参照宏光miniev2.88万元的起步价，长安奔奔、朋克美美无一例外选择了2.98万元的定价。但内卷之下，却充满着危机。

首先，过低的价格势必会导致成本的大幅度压缩，产品的质量也成为了微型车一大槽点。此前，宏光mini ev就因为没有安全气囊和后防撞钢梁被广大网友诟病。而这样的安全问题如果不能解决，就会像埋在消费者身边的隐患炸弹。

其次，抑制不住的成本。根据行业相关研报显示，宏光miniev的毛利率可能只有2%-3%，这样的毛利率，想要单靠卖车实现盈利显然难度比较高的。此前，有媒体曾估算过一笔账，宏光miniev的单车利润其实只有89块钱。

 

 

“事实上，五菱宏光mini ev的推出不是为了卖车，因为一辆车没有多少利润，其上市就是为了积累双积分同时打开新能源市场。”

当下国内的汽车市场实行双积分制度，新能源积分是硬性要求，如果车企新能源积分不达标，就需要花钱从其他车企那里购买积分补缺。这也是很多传统燃油车生产大户，纷纷进军微型电动车赛道的原因之一。

根据公开资料显示，2017年到2020年我国乘用车整体双积分压力持续增大，2020年单年度的nev正积分甚至无法弥补cafc负积分缺口，碳积分交易最高价达到了3000元/分。

然而，进入2021年，伴随新能源车渗透率稳步攀升，车企的双积分压力明显缓解。据乘联会秘书长崔东树测算，2021年的新能源积分价格将低于1000元，甚至不足500元。积分价格快速下滑，让本想通过微型电动车围猎双积分的车企们，陷入了尴尬境地。

 

 

如今，微型电动车还会是一门好生意吗？

当原材料成本上涨，且新能源正积分预期价格断崖式下滑时，曾经的“神车们”就陷入要么停止接单、要么难以交车的困境。可以预见的是，长安奔奔并不会是最后一个。