“出来混，迟早要还的”，高田“气囊门”余波犹在。

日前，因日本高田公司生产的安全气囊出现新的质量问题，美国国家公路交通安全管理局宣布全美将另召回140万辆使用高田气囊的汽车。

当地时间12月4日，美国国家公路交通安全管理局（nhtsa）宣布，发现高田安全气囊在高温湿热环境中使用时可能会破裂或充气不足，并且此类事故已出现人员死亡情况。

此次召回涉及1995年至1999年生产的零部件，这些零部件被卖给了宝马、奥迪、丰田、本田和三菱汽车。

 

高田之死

 

“气囊门”并不陌生，高田或不深刻。

高田于1933年成立，起初只是一个经营工业纺织品的家族企业。

1987年起，高田全力发展安全气囊业务。

此后三十年，高田的气囊产品不断推陈出新，高田也逐渐成长为全球第二大安全气囊生产厂商，仅次于瑞典奥托立夫公司。截至2014年，它在全世界28个国家拥有58座工厂。

然而，成也萧何，败也萧何。

高田命运走向的改写，再一次因安全气囊而起。

 

 

高田气囊事件最早可以追溯到2000年，当时出现了首例消费者向美国国家交通安全管理局就其安全气囊隐患进行投诉，但并未引起关注。

直到2014年，气囊安全问题才真正引起重视，当年10月，由于存在问题的高田气囊可能会向车内的人喷出金属弹片，并已经造成4人死亡，引起多起诉讼。

然而，真正促使事态走向极端恶劣情况的，是高田拒不配合的态度和做法，甚至还在气囊组件的测试结果中作假。

美司法部曾指责高田过去10多年来持续系统性地篡改与产品安全相关的关键检测数据，将公司生产与利润置于消费者安全之上。

“终有那么一天，无人会在交通事故中死亡。”

那时的高田，早已将曾经的愿景抛诸脑后。

玩火必自焚。高田的“执迷不悟”最终迎来了衰亡。

2017年6月26日，高田公司由于“气囊门”事件的影响在日本申请破产保护，而其美国附属公司于前一日晚间在特拉华州申请破产保护，这也被称为日本制造业上最大规模的破产案。

此后在2018年4月，中国的均胜电子子公司均胜安全系统（jss）收购了日本高田公司，收购价格为15.88亿美元。

“如果安全气囊出了问题，高田就会破产”。高田创始人高田武三一语成谶。

84岁“高龄”的高田公司，终因 “气囊门”的发酵黯然倒下。

但，高田的破产并不意味着高田事件的终结，因为召回还没有完成，依旧有无数的隐患气囊在工作。高田公司被要求在2019年前完成召回处理，在问题气囊处理完之前，高田二字依旧是危险的代名词。

 

行业之过

 

高田 “气囊门”引发全球多个汽车品牌“蒙难”，成了迄今为止史上规模最大的汽车召回事件。

虽然在此次“气囊门”中，各大车企看似无辜“躺枪”，但其实这与汽车厂商间的激烈竞争、成本不断压缩，以及车企推动模块化设计与生产等因素不无关系。

扉旅汽车梳理发现，汽车厂商在历史上因零部件原因引发的大规模召回，不在少数。

而追究背后的原因，你会发现套路往往是相似的——成本的过度削减。

 

 

众所周知，众多车企对于成本的控制近乎苛求。

“干毛巾也能拧出水”的成本削减更多是来自零部件采购方面。紧密的配套体系使得零部件供应商不得不随之降低成本。

正如高田为了降低成本启用了硝酸铵，这种原料虽然成本低廉，但性能非常不稳定，在高温情况下容易与空气中的水分融合，迅速膨胀而发生爆炸。所以当气囊在碰撞中展开时，安全气囊可能会出现异常破裂，导致发生器零件碎片飞出，伤及车内人员。

而 “一边召回，一边使用。”则揭示了另一套路。

早在2008年，高田气囊存在的问题就开始逐渐暴露在公众视野中。

但不知是“着了什么魔”，车企们仍然不放弃与高田的合作。

有业内人士指出，由于汽车厂商间的激烈竞争以及零部件行业的垄断局面，在召回事件爆发后车企仍无法与高田一刀两断。一方面是因为厂商召回需要依赖高田提供的替换零部件，另一方面则是因为高田所占据的份额太高，短时间内无法找到足够的替代厂家。

长期以来，车企零部件巨头已经和主机厂的利益实现了高度捆绑。这种产业形态在一定时期内提升了上下游产业链的协同，也展示了高效，但是当它越来越趋于封闭时，弊端开始显现。其中最大的问题就是在品质和技术创新方面开始懈怠，甚至是提供不合格产品。

高田气囊就是这种现象的典型反映。

千里之堤，溃于蚁穴。

高田“气囊门”事件的爆发不仅仅是高田或者某一车企的责任，而是整个汽车行业的问题。只要车企间的恶性竞争以及零部件行业的寡头局面得不到改善，下一个高田“气囊门”或许并不遥远。