汽车市场的年末收官之战广州车展新意寥寥，这让电动化对决升级的势头显得格外抢眼。
扉旅汽车发现，在广州车展24万平方米、15个展馆中，自主品牌和有外资背景的大鳄都拉开了阵仗，不少于24家车企、30款新车主演了这场2019年末的电动化终极对决。
随着补贴的退坡和充电设施不完善、事故频发、保值率偏低等问题陆续浮出水面，曾经一路高歌猛进的中国新能源车市早就被按下了“暂停键”。如今，新一轮汽车电动化之战对决升级，虎视眈眈抢食市场的大鳄是否能够无往不利，自主品牌又该何去何从？
门口的“野蛮人”
抢占中国电动市场的枪声早已打响，但在这届广州车展上，大鳄入局的势头更加猛烈，颇有“野蛮人”之势。
奔驰和奥迪一马当先。早在广州车展前夕，奔驰和奥迪旗下纯电动suv就已先后上市，作为今年豪华品牌中最重磅的两款纯电suv，奔驰eqc和奥迪e-tron甫一面世就引发躁动——c端用户时刻关注，b端竞品忙着对标。
丰田旗下高端品牌雷克萨斯的首款纯电动新车ux300e也引发了关注。此前的东京车展，雷克萨斯刚刚发布纯电概念车型lf30，宣告雷克萨斯“走向电动化”，这次选在广州车展发布首款纯电车型，逐鹿中国纯电动车市场之心显而易见。
车型的亮相不能构成“野蛮人”的法宝，但渠道可以。
此前，一汽大众奥迪销售事业部执行副总经理孙惠斌表示：“出行方式的全面电气化，是一个完整而庞大的工程，只靠一两款电动车产品，并不足以全面消除用户焦虑，保证用户在安全、品质、服务等各个维度都获得媲美或超过传统燃油车的全新体验。”
话锋一转，孙惠斌轻描淡写间底气十足：“在主要城市，奥迪车主在十分钟车程内就能找到充电桩。”
奥迪在华经营多年，这样的底气自然来自其庞大的经销商网络。扉旅汽车援引媒体报道称，“年内能够销售奥迪e-tron并提供凯时88kb88的售后服务的经销商约有130家，到2020年，e-tron的销售和售后将覆盖大多数奥迪经销商。”奥迪的经销商不低于530家，在势必率先普及汽车电动化的一线城市尤为密集。
奔驰当然不会示弱。奔驰强调，“在华推广电动化产品时将充分发挥经销商伙伴的作用。”据悉，奔驰将在eqc销售及售后城市先期提供奔驰智能充电站网络，铺设建立带有品牌标识的梅赛德斯-奔驰充电站，并计划在全国范围内52个城市中的经销商网络中遴选约200家授权经销商，逐步铺设奔驰充电星驿站。
这样的经销商网络，足以让采用直销模式的电动大佬特斯拉感到胆寒，土生土长的自主品牌想必也嗅到了危险的气息。
“在天气变冷的同时，狼来了”
面对这样的攻势，有媒体如此形容自主品牌车企电动化的处境——这无异于“在天气变冷的同时，狼来了。”
但巨头的电动化之路也不是一帆风顺，宝马就是最好的例子。宝马i系列项目2007年启动，2013年首款量产车宝马i3上市，比奔驰和奥迪的首款纯电动车早了5年。可惜的是，自2013年至2019年8月，i3全球销量仅为15.9万辆，近日宝马也已对外表示——i3不会再有下一代车型，i8将停产。前宝马集团董事长兼ceo nobertreithofer称，发展纯电动i系列可能会使宝马损失高达数十亿欧元。
续航低是宝马纯电动车滑铁卢的主因，除此之外，巨头攻坚纯电动仍有后顾之忧，成本控制就是迈不过的门槛。
普华永道研究表明，到2030年，传统汽车制造商在全球汽车行业的利润份额可能会从85%下降到50%以下。在今年的法兰克福车展上，不少车企巨头表示未来将把重心放到电动车等新技术领域，目的是为了寻找盈利来源。然而，新领域投入需要大量资金，加之市场疲软等因素，宝马、奥迪、戴姆勒等一众巨头必须为利润下滑做好充足的准备。
大鳄“触电”未必新生，宝马滑铁卢的5年恰好是自主品牌发力的5年，这样的结果或许能够能成为自主品牌的一针安慰剂。但血淋淋的抢食已经开始，安慰剂药效短暂，洗牌不可避免。
在这场对决中，越弱势的品牌越会被率先淘汰，对于路在何方，或许除了“技术、技术，还是技术”之外，业内也尚未形成明确定论。
扉旅汽车查阅相关研究报告显示：“对于新能源车行业来说，在经历了产业化之后，下一条路在何方没有定论。目前，只有顶层设计者加强管理、完善监管机制，树立消费者对于新能源车产品的信心才是重中之重。另外，在新能源领域绝对不可以把车当成一辆电动车来打造，电动化只是车的基础，只有将网联化、智能化、共享化协同整个行业的资源，才能找到最后的出路。”
2019年的中国电动汽车市场走过了诸多考验，2020年依旧会是充满挑战的一年。没有大鳄“生而主流”的优势，那么，自主品牌似乎更应该早做筹谋。